Mitos y Verdades sobre el GNC



MITOS:

1- el gas es un combustible seco –De tal forma se lo quiere diferenciar de la nafta, que al ser líquida, tendría propiedades lubricantes, ausentes en el gas. Pero lo que falta decir es que en la cámara de combustión, a la temperatura existente en ese lugar, la nafta se vaporiza.

2- El gas hace que el motor tenga mas temperatura - en un motor que no tenga problemas de temperatura en nafta, no debería tener problemas con GNC, siempre y cuando no se someta al motor a un régimen de trabajo con mezcla pobre. En ese caso, tapa y válvulas tienen corta vida por el exceso de temperatura. Muchas veces, por no poner énfasis en lograr la mezcla correcta, se suele asumir que, indefectiblemente, el gas va a “cocinar” las válvulas. Con elementos adecuados, una buena instalación y un mezclador que garantice mezcla estequiométrica en distintos regímenes de trabajo, no debiera generar problemas de temperatura atribuibles al GNC

3- El gas gasta mas el motor – Mito generalmente emparentado con el anterior: tapas y válvulas quemadas se atribuyen al GNC. El desgaste del motor es algo testeable en el largo plazo, y existen ejemplos de autos muy andados a GNC, con válvulas impecables.

4- Hay que cambiar válvulas – Si les falta regulación, entonces hay que regularlas. Pero no existen válvulas para GNC.

5- Al poner GNC hay que reforzar la suspension trasera. NO, salvo que sea un remise que suele llevar tres pasajeros atrás o que se coloquen tubos grandes en un auto relativamente pequeño.

6- Hay talleres que te ofrecen equipos de no se que generacion que supuestamente logran la misma velocidad final y potencia que andando a na$ta. Por lo visto, por un problema de diseño de motores, existe siempre una merma de potencia compatible con el ahorro que se consigue Por ser los motores diseñados para utilizarlos con nafta, y no exclusivamente GNC, al realizar la conversión para utilizar ambos combustibles se pierde un poco de potencia (éste valor está estimado entre un 5 a un 10% menos, con un ahorro del 50% en combustible). Hay por supuesto avances tecnológicos a diario, siempre que el mercado lo admita, que pueden mejorar la instalación y adaptación de un automóvil diseñado para andar a nafta que se ha convertido con el fin de funcionar a GNC. Pero esa adaptación no es 100 % efectiva.

7- Hay que apagar y arrancar el auto a nafta – Esto obedece a un tema de duración de auxilares mecánicos mas que al motor en si. Se ha comprobado que los motores a GNC llegan a "vivir" alrededor de 500-550 mil Km, cuando un naftero orilla los 300 mil (estamos hablando de uso normal. ni mucha cagada a palos ni mucho cuidado). El arrancar y apagar a nafta en realidad es un mito, ya que lo que hay que lograr es usar unos litros por semana, para que el sistema de alimentación de combustible (carburador, inyectores, bombas de pique y de nafta) queden libres de residuos (que produce la misma nafta en su evaporacion) y que se "piquen" los diafragmas de las bombas antes mencionadas.

8- Hay que usar filtros de aire especiales para GNC. Se recomienda usar los filtros originales, mantenerlos limpios y, llegado un tiempo prudente, cambiarlos. Algunos usuarios lo cambian cada 4.000 km. Otros, los usan por períodos más largos. En todo caso, es cierto que a medida que se ensucia el filtro, habría que ir adaptando la regulación conforme a la menor entrada de aire.

9- Hay que usar aceite especial para GNC. Este mito se basa en el supuesto de que habría que usar un aceite que genera menor cantidad de ceniza. En el foro se ha dicho que, por el contrario, se debería buscar que tenga mayor contenido de ceniza para compensar la menor cantidad de carbon del combustible. Pero que no es considerable este punto.

10- Hay que utilizar bujías para GNC. Los mejores resultados revelados según la experiencia del foro indican que deben utilizarse bujías de buena calidad, puesto que el encendido en una parte sensible del funcionamiento a gas.

11- Los imanes permiten economizar. Esto se basa, supuestamente, en la aptitudo de los imanes para “ordenar” ciertas moléculas, lo que permitiría mejorar la perfomance del combustible. Las experiencias recogidas por el foro nos muestran que no existe tal mejora. Sucede que al ser baratos estos imanes, la gente los compra. Algunos, sugestionados, creen ver mejoras, pequeñas por cierto. Otros, la mayoría, no notan cambios, pero tampoco se sienten estafados en forma considerable atendiendo a lo pequeño del desembolso que han hecho.

VERDADES:


1- El aceite dura más. Dado que la combustión es distinta y genera menos residuos contaminantes, el aceite tarda más en mostrar un aspecto turbio y deteriorarse.

2- Las bujías duran más. Por la misma causa que lo anteriormente expuesto. La salvedad es que su deterioro se vuelve más manifiesto. Es decir que bujías que, a pesar de su desgaste, pueden “bancárselas” a nafta, necesitan ser reemplazadas para andar a GNC.

3- Al ponerle GNC hay muchas compañías de seguros que se zarpan con la cuota de la poliza, y otros ni te aseguran. Basándose en un supuesto riesgo de seguridad adicional y en un cierto riesgo de robo (por ser más “atractivos”), las compañias establecen adicionales a pagar. Y en caso de no denunciar la existencia de la conversión, puede haber problemas en la cobertura ante algún problema.

4- Con GNC, el coche se usa más. Al aflojarse la restricción presupuestaria, usamos más el auto, ya sea para viajar o para hacer trayectos que antes hacíamos a pie, o que nos parecían prohibitivos a nafta.

5- En un auto chico, se pierde gran parte del baúl. No hay solucion para esto, puesto que no hay más remedio que adicionar un tanque de combustible, más pesado incluso. En todo caso se puede buscar la mejor forma de instalarlo de manera tal que quede lo más funcional posible.

6- Una pérdida de potencia es inevitable. Mayormente por el mayor volumen propio que ocupa el gas en la cámara de combustión. Un volumen equivalente de vapores de na$$$ta es mucho menor. Esa merma en el volumen influye en el llenado de los cilindros y al haber menos mezcla disponible le quita potencia, al menos un 10 - 15 % en una muy buena conversión. Gracias a las características antidetonantes del gas, un motor naftero adaptado podría desarrollar más potencia andando a GNC, pero a expensas de aumentar sensiblemente su relación de compresión con lo que entrarían a jugar otros factores, como la durabilidad y el hecho de que no podría funcionar a na$$$$ta por la detonación que produciría la nueva relación de compresión más elevada.

7- Andando a GNC se requiere que el encendido esté óptimo. Como ya se dijo, el encendido es un punto sensible. La mayoría de fallas de encendido que se observan a GNC, no se manifiestan andando con nafta. Por lo tanto, cables, bujías, bobina, distribuidor, rotor, en fin, todos los elementos del encendido tienen que estar en buenas condiciones. De lo contrario, las contraexplosiones que se produzcan pueden dañar elementos como múltiples de plástico, filtros de aire, sensores, etc.

8- La bomba de nafta se avería si no se deja suficiente nafta en el tanque. Al secarse por la falta de combustible, cuando se utilice la bomba, lo más probable es que se queme. Por eso se aconseja no dejar que el nivel de nafta descienda de ¼ tanque. Nota: no hay consenso en cuanto a realizar un corte de bomba (mediante un relay, que la apagaría cuando se anda a GNC), o mantenerla funcionando mientras se utiliza a gas. Hay quienes, con distintos fundamentos, defienden distintas posiciones. Sintéticamente: A favor del corte: si no se utiliza una pieza, conviene apagarla para evitar desgaste. En contra del corte: quedarían en la rampa de inyectores y en el circuito en general, residuos que a causa de la temperatura se transformarían en potenciales obstructores de dicho circuito.

9- La carga externa es sumamente útil y evita que se deteriore el sistema de apertura del capot y el capót mismo. Hay que aclarar que esta carga externa es adicional, por lo que su colocación no nos libera de la carga que se hace en la parte delantera, en el vano motor. Por lo demás, debemos pensar que los capót no fueron diseñados para proceder a su apertura dos o más veces por día.

10- En invierno entra más gas en el tubo que en verano. Por razones atribuibles a la física, a menor temperatura es posible aumentar la presión real en los tubos. Por ello también es cierto que si llenamos el tubo a la noche, dejamos reposar el coche hasta el otro día, y volvemos a cargar, se adicionarán más unidades de gas. Vale, obviamente, el razonamiento en sentido inverso, es decir bajo temperaturas mayores la carga será menor.

11- Cargando en distintas estaciones a veces la autonomia rinde más, o menos. Esto es debido a que no es tan exacto medir el llenado de los cilindros como puede serlo en nafta. Además, los compresores de las estaciones pueden agregar un componente extraño al gnc (como aceite), con lo cual el poder calórico del gas varía. Por otra parte, precisamente el poder calórico del gas varía de yacimiento a yacimiento, por lo cual una carga hecha en Mendoza difiere de una de Bahía Blanca, por ej., por provenir el gas de distinta región. Y una aclaración a tener en cuenta y que siempre está presente: Si la luz de válvulas debiese regularse distinto para el GNC, entonces determinados vehículos no podrían usar GNC, por ejemplo:

A) los "pastilleros", que no tienen tornillitos para ajustar sino unas "pastillas" metálicas que le dan más o menos luz. En tal caso, habría que cambiar las que lleva el auto por unas más angostas. Lo veo con poco sustento.

B) Qué hacemos si el auto tiene botadores hidráulicos ? En realidad este gremio está lleno de mañeros. Gente cabeza dura que tiene cosas metidas en el bocho que no se las sacás ni por casualidad. Lo peor es que lo hacen con los vehículos nuestros. Y Recordar éstos puntos importantes: a- la temperatura de la combustión del gnc es menor, por esto se sabe que la nafta tiene mayor poder calorífico y de frente de llama. b- cuanto mas puede dilatar un metal de un lado con 400 grados y del otro arriba de los 100 si pasa a 500 y apenas mas de 100 en el otro (en caso que asi fuera) c- a mezcla óptima, nulo o poco avance, igual temperatura en realidad todo este verso de cacho parte de que con la mezcla re pasada y el avance enroscado 4 vueltas de distribuidor como lo ponen los cachos, el motor hace ceder los asientos de valvulas, y aumentando la luz apenas convertido, tarda mas en mostrar el síntoma el que note que le da luz y la luz de válvula al tiempo se cierra, sus asientos estan cediendo dentro de la tapa a controlar mezcla y/o avance. Una vez había leido en un manual, que si uno se las ingeniaba para no exigir el auto al 100% de su potencial, con certeza podría verificar un incremento notable en la duracion de todos los componentes. En pocas palabras, a pesar de que el auto te haga 0 a 100 en 10 segundos, que tenga el amarillo de RPM en 7000 y que levante en 4° 200 Km/h, si sos lo suficientemente "civilizado" para mantenerte lejos de esos límites la mayor parte del tiempo, sin dudas el autito te lo va a agradecer y pagar con creces.... Moraleja, no exijo nunca el auto al pedo. Prefiero que me dure más y gastar menos plata en mantenimiento. Sin entrar en la discusión de si las válvulas si o las válvulas no, o si la temperatura si o la temperatura no y todos esos mitos del GNC, la verdad absoluta es que si no lo exigimos al mango no debería haber ningún tipo de problemas.

La pregunta del millón; El Gas te arruina el motor??

1. Si esta mal instalado, no permite una regulación optima, entonces: SI.


2. Si esta bien instalado y mal regulado: SI.


3. Si tu mecánico te lo regula y rinde más 1 m3 que 1 Litro de nafta: SI


4. Si sos pijotero y lo único que sabes es darle a la tuerca cerrando el gas para que gaste menos: SI.


5. Si sos pijotero y no le cambias el filtro de aire: SI


6. Si pretendes que ande igual que a nafta y lo cagas a palos y encima le das un exceisvo avance: SI (-15 % +o-)


7. Si te tomas el trabajito de leer este post: NO. Por una parte, el inexperto instalador hace las cosas lo mas baratas posibles y sin esmerarse demasiado, pues tiene que cobrar barato sino no vende. Ahi tenemos un primer problema para el motor. Luego, el usuario quiere tener buena autonomía, es decir que el tubo de gas le dure mucho, por lo que que mezquina en la regulación.

También el usuario quiere que el auto tenga el mismo pique que en nafta con lo que pide avance del encendido a gritos. Luego, como el gas es barato, el usuario que siempre "mezquinó" acelerador ahora le da con todo. Paralelamente como el gas siempre merma un poco de potencia, entonces el usuario lo exige bastante para que reaccione. Como si esto fuera poco, se descuida el sistema original de nafta y cuando lo usamos a nafta pistonea, chupa nafta sucia y demás yerbas.

Por cuestiones de ajustes y arreglos del motor el auto termina siendo manoseado a diario toqueteado, de todo un poco, con la consecuente degradación. Sumando todos estos factores el Gas termina jorobando al motor. Si tengo una buena dosificación de gas, o sea equipo bien instalado y calibrado. Y además no se lo caga a palos al auto, el GNC no tiene porque hacerle ningún daño al motor. Sin embargo, tenemos que convenir en que conseguir una instalación idónea y mantenimiento impecable de modo de prevenir problemas resulta a veces un poco difícil.

En realidad si bien cualquier auto con ciclo Otto (naftero) es potencialmente convertible a gas, hay autos que con los equipos standart que habitualmente se instalan salen mejor que otros. El tema es que el que diseño el vehiculo, tanto en la parte electronica como en la mecánica, no tuvo en cuenta el GNC.

Por lo tanto, según el caso, a veces surgen conflictos que requieren de mucha habilidad y conocimiento para resolver. El instalador, es basicamente un montador de piezas con algun libreto mejor o peor que le da el fabricante. La realidad es que cada auto y modelo requeriría de un estudio particular pormenorizado para encontrarle los elementos justos y su correcta calibracion.

Esto en general no se hace ya que la cantidad de vehiculos diferentes es enorme, y los costos son muy ajustados pues se compite en un mercado dominado por precio. Entonces, si caemos en suerte con un modelo de auto que no tiene rebusques raros en la electronica ni en la mecanica, en una de esas con poco esfuerzo logramos que ande joya. Muchas veces no tiene nada que ver con la marca o tecnología del auto. Por eso, en el caso de comprar un usado para meterle gas , yo creo que es muy valido buscar el modelo que trae menos problemas. Un auto a inyeccion con una buena adaptacion queda mucho mejor que un carburado. Pero en general lo de la "Buena adaptacion" es poco frecuente.

Los mayores problemas que traen algunos inyection modernos son colectores de admision plasticos que provocan explosiones ante el menor problema de chispa. Locuras del paso a paso que mantiene la marcha lenta debido a errores introducidos en la ECU. Daños en la computadora o circuitos por falta de experiencia del instalador o por emuladores / chip no adecuados o rotos. Problemas en la emulacion de la sonda de oxigeno que traen como consecuencia mal funcionamiento en nafta posterior. Con los autos y los equipos no hay inconvenientes. Con que sea naftero si lo colocas en un buen lugar cualquier auto es apto, antes el problema era la inyeccion y hoy eso esta practicamente solucionado.

Que autos son más fáciles para el gnc?

1) Los de inyección son más fáciles que los a carburador....para los mecánicos que saben tanto de carburador como de inyeccion.

2) Todos los autos 0km son a inyección desde hace tres años.Con el tiempo, todos los autos serán a inyección.

3) Hay algunos modelos mas "sensibles" que otros que hacen a veces una contraexplosión, causada en general por la forma del múltiple original (Mondeo, 405, Kangoo, etc.) Esto se ha resuelto con una buena puesta a punto, cables de bujías adecuados, etc.

4) Algunos motores andan mejor con gas que con nafta, tienen mas potencia. Mientras se siga haciendo desarrollo en el gnc, con el tiempo los autos a gas funcionarán mejor que con nafta. Hay varios procesos de investigación, desarrollo y pruebas que lo demuestran.

5) Si no logras una buena adecuación mezclador /reductor /turbo / lazo cerrado, tendrás que reprogramar el lazo cerrado

6) Si no logras una buena adecuación mezclador /reductor /turbo /lazo cerrado / reprogramación, tendrás que efectuar algunas combinaciones electrónicas, que te darían excelentes resultados.


GNC Y TURBO: Mas que un problema de incompatibilidad entre GNC y Turbo, el problema pasa por una correcta conversión, hecha por gente con experiencia en el tema, ya que de lo contrario los riesgos de roturas son grandes. 1º buscá un reductor cuya tapa de 3era sea hermética, con 1 solo orificio donde verás el vástago del diafragma y un caudal mínimo de 37 m3 x hs.. 2º buscá un mezclador que se adecue al tal reductor y la variante del turbo 3º efectua un By Pass entre la salida del turbo y una entrada de aire que le practicas a la tapa de 3er. 4º Si no logras una buena adecuación mezclador / reductor / turbo tendrás que instalar un lazo cerrado, porque sino quemas el motor cuando encienda el turbo.

La realidad es que un taller grande no es garantía de nada, porque te puede tocar un técnico pichi entre los cientos que tienen, como así también un tallercito puede no pegarla nunca. En líneas generales, en nuestros autos simples, no deberían existir tantos problemas como vemos a diario, sin embargo el foro está lleno de mensajes de usuarios nuevos que no saben o no encuentran la forma de dejar su auto andando bien..

Lamentablemente mucha gente se juega con un instalador y luego hay que remar hasta que el auto quede como uno quiere, no obstante:

QUE ES LO MÁS IMPORTANTE A LA HORA DE INSTALAR UN EQUIPO GNC?

Lo más importante a la hora de instalar un equipo de GNC, es buscar un buen instalador, responsable, y que realmente conozca del tema, que sepa realmente que está instalando y para que sirve cada componente. Como mencionamos siempre el GNC necesita un buen estado del sistema de encendido y de alimentación, con lo cual si antes de hacer la instalación hacés una afinación completa, eliminarás fallas latentes, imperceptibles en nafta, que en GNC serán notorias.

MEZCLADOR: Contrariamente a lo que dicen los cachos* o malos instaladores, lo más importante en el equipo es el MEZCLADOR., este dispositivo es el "carburador" del gas. Se encarga de mezclar correctamente gas con aire, y realizar la depresión o succión en el equipo (reductor) de gnc. Su depresión debe ser lineal, para que la entrega de gas también lo sea. De esta forma se elimina el avance adicional (totalmente innecesario) y no se perjudica el motor, con mezclas pobres en algun momento (un mal mezclador puede desencadenar en mezclas alineales; en ralenti rico, a medios gases pobre, y super rica en alta, terminando con la vida util del motor) En algunos motores carburados, la función del mezclador antes era realizada por PICOS INYECTORES, los cuales se colocaban perforando el cuerpo del carburador, algo hoy en desuso en vista del detrimento producido por éstos a la entrada de aire, que los mezcladores propiamente dichos minimizan.

NO AL VARIADOR DE AVANCE. Como dice arriba, con una correcta sintonía entre el mezclador y el reductor, se puede lograr la mejor performance sin avance adicional,con excelentes resultados en gnc y que no ocasiona problemas en nafta.

CILINDROS: Partiendo del hecho de que deben superar un MINIMO de calidad, todos los cilindros soportan lo mismo, son igual de "irrompibles" y seguros. En lo único que cambia, es que un cilindro de acero de menor calidad, tendrá paredes más gruesas para lograr el mismo "minimo" de seguridad, por ende pesará mas. Contrariamente, los de mejor calidad de acero, logran una pared muy fina, con el mismo "mínimo" antes citado, con lo que lograremos un cilindro más liviano. conclusion, es lo menos importante, en cuanto a la marca, en la conversion.
Tabla de medidas y capacidades de los cilindros, tengamos muy presente que los litros que se mencionan en los cilindros no equivalen a litros de nafta, sino que indican una unidad de capacidad en la cual vamos a poder cargar una determinada capacidad de gas a una presion aproximada de 200 bar, si bien la tabla expresa una aproximación es en condiciones ideales, para simplificarlo deberíamos tener presente que 1 m cubico de GNC nos va a rendir como 1 litro de nafta. Especificaciones Norma IRAM 2526 (Presión de trabajo de 200 bar)

REDUCTORES. El reductor, tambiéb llamado "Regulador" y como su palabra lo indica, reduce los 200 brs de presión que carga el tanque de GNC, a una presión "xx" de salida (dependiendo de la marca y modelo de reductor) Esta presión final de salida, junto a los pasos calibrados, hacen a un caudal especifico de gas.

ELECTRONICA: la Conmutadora "llave de comando" tiene 2 funciones: conmutar de gas a nafta y viceversa. En los autos a inyeccion conmutaría automáticamente desde el arranque (en nafta) a gnc. la 2da funcion es indicarnos la carga de gas. Las hay con reserva (al tener menos del 20% de la carga, indican con una luz roja que se entra en reserva) y con nivel, ya sea digitales (indican en numeros la carga) o con 4 luces y la roja de reserva, indicando, cada led, 20% de carga. ... no se dejen engañar por conmutadoras con "visorcito digital blablabla" no se olviden que lo que se toma como bueno es "calidad y durabilidad"

SE RECOMIENDA: NO AL CHIP (que no esté comprobadamente desarrollado y especificado para el vehículo a convertir) El chip original de la ECU (Controladora de inyeccion, centralita) es algo muy delicado, y el "chip bifuel" es un invento más que nada comercial, para que cacho, el mismo que perfora el carburador, pueda convertir un inyección sin problemas, ya que saca la ecu (computadora del auto) la lleva a la central (dinamotor, elecauto, etc) y solo debe poner el caño de gas, ya que la ecu con el "chip GNC" tendra valores para funcionar medianamente a gas. el tema, es que la programación la hacen los cachos, y lo único que hacen es cortar inyectores, darle avance por demás, e ignorar la sonda. Uno nunca sabe que esta pasando por la ecu. Con los emuladores, se interrumpe el cable, se pone el emulador correspondiende, y si el instalador puso lo correcto, imitará los valores originales ideales de nafta, cuando funciona a gas, con lo que LA ECU NO SE TOCA, Y SI ESTA BIEN INSTALADO JAMAS SE QUEMA


El reductor de GNC debe ser calefaccionado para evitar el congelamiento debido a la descompresión producida en la primera etapa. Para e! calentamiento el reductor esta
provisto de un circuito de agua que deberá ser conectado a través de las mangueras (17) al sistema de enfriamiento del motor. La mejor conexión es la realizada intercalando al reductor en el sistema de calefacción del vehículo (3). Si el vehículo no estuviera provisto de calefacción esta conexión deberá hacerse en las mangueras que van desde el motor al radiador.

Cuando el conductor desea utilizar nafta, posicionando la Have en posición adecuada, la válvula de corte de gas (13) ubicada en el reductor no esta energizada por lo tanto no existirá flujo de gas.
La válvula de corte de combustible (7) estará energizada y permitirá que la nafta llegue al carburador permitiendo el funcionamiento normal a ese combustible.

Duda: Un tubo grande o dos chicos? El tema que se plantea esta referido mas que nada a vehículos con baúl chico, ej Gol, Ka, Palio, Corsa (sin baúl) Clío (sin baúl) y similares. La ventaja de colocar dos tubos chicos con la misma capacidad entre ambos que uno grande, puede resultar interesante en cuanto a espacio y aprovechamiento del mismo. La contra de esta alternativa es que tendremos 2 pruebas hidráulicas (se cobra por tubo, no por capacidad), mayor costo (es mas caro 2 tubos de 30 que 1 de 60 litros) y un poco más de peso, en el baúl. Reglamentariamente y funcionalmente, es lo mismo, no cambia el tipo de conversión, la opción es en función de la comodidad y el espacio, debemos evaluar si para tener esa ventaja estamos dispuestos a asumir el mayor costo de conversión y erogación al momento de las pruebas.


CUANTO TENGO QUE ANDAR CON MI TUBO??
Primero: si el instalador con un clásico verso tradicional, nos "vendió" un cilindro de 60 en el que entran "15 metros cúbicos" y que "equivalen a 17 litros de nafta" lo primero que tenemos que hacer es: tirar toda esa data falsa a la basura, y empezar con los números reales. Porqué? el cilindro en efecto, si es de 60 litros cargará 15 m3. pero ésto será a presión y temperatura ideales.

El cilindro, al hacer ingresar gas, y comprimirlo en él, se calienta, y por ende, entrarán menos m3 de los teóricos. podemos hacer la comprobación de tocar el tubo apenas terminamos de cargar. si no hace mucho frio, el tubo estaba vacío y la carga fué rápida, hasta podemos quemarnos apenitas las manos. entonces, al llegar a 200 bar, en un tanque de 60, habrán entrado 12.8, 13 ... o con suerte casi 14 m3. Si dejamos unas cuantas horas el auto a la sombra, que se enfríe (que el cilindro, y el gas en su interior adquiera la temperatura ambiente) bajará (dependendiendo la temperatura exterior) a 180, 170 ó hasta 160 bar. Si hacemos unos pequeños cálculos, veremos que con esa diferencia, si volvemos a cargar, entrará el metro cúbico ó metro cúbico y medio restante para completar la carga IDEAL teórica del cilindro.

Ahora bien, como se sacan las cargas?? la ideal teórica, es dividir la capacidad exacta del cilindro (en litros) por 4. 60 litros / 4 (constante) = 15 (m3) Pero.. es obvio que jamás en la vida cargaremos, dejaremos enfriar 4 ó 5 horas el auto, para que baje la presión, y luego volver a cargar.. entonces, vamos a llamar de ahora en más la carga "promedio" como lo que se carga habitualmente. para hacer el cálculo, tenemos una division por 4.5 60 (litros) / 4.5 (constante) = 13.33 m3.

Ésto es algo muy realista!! ya que según temperatura y presión cargaremos entre 12.8 y 13.8 m3 en condiciones normales (siempre hablando a 200 bar). ahora bien... CUANTO DEBERIAMOS TENER DE AUTONOMIA?? Partamos de la base que planteamos recién: el que vendió el equipo "mintiendo" los 15 m3 que cargara nuestro tanque de 60, y la equivalencia a 17 litros de nafta, ES MENTIRA!! UNA BURDA MENTIRA!!

Éstos cálculos se hicieron en base a una mezcla pobretona que condena a los motores a un desgaste prematuro (sobretodo a la tapa de cilindros y válvulas). Entonces, la verdad verdadera y real realidad es: 1 m3 de GNC = 1 litro de nafta Es decir, si cargamos 13.33 m3 en nuestro tanque de 60, y tenemos un 504, que gasta entre 13 y 14 m3 en ciudad (dependiendo el manejo) y en ruta a no más de 120/130 gasta unos 10.5 ú 11 litros cada 100, tendremos un consumo en m3 de gas similar, por ende: 100 (km) / 14 (litros, consumo en ciudad) = 7.14 (km/litro) entonces: 7.14 (km/litro) x 13.33 m3 (carga promedio) = 95 km (autonomía)


Equipos de GNC usados:

Podemos comprar un equipo de GNC usado o cambiar el nuestro de un vehículo al otro, obviamente con la documentación que lo representa, ésto al día de hoy es totalmente legal. Simplemente debemos tomar ciertos recaudos:


El equipo a comprar debe tener un certificado que indique que ha sido desmontado por un taller autorizado, no sirve que lo haya sacado cualquiera, debe realizarse la tarea por personal idóneo y legalmente autorizado. Podemos consultar en la base de datos de Enargas tenemos una opción en la web para hacerlo en http://200.47.72.34/Intranet/GNC/RIC/ ahí debemos entrar por la parte para Usuarios o TdM y podremos consultar por DNI del titular o números del equipo, podremos ver los movimientos que están registrados en el Enargas referidos a ese equipo en particular


Se debe firmar un formulario ante escribano público en el cual nos realizan la transferencia del equipo. Se debe realizar una inspección o verificación al cilindro o tubo, si está dentro de los 5 años de prueba hidráulica anterior, sirve una verificación visual del mismo por parte de un taller habilitado a tal efecto, aunque si bien nos puede salir un poco menos ésto, es más practico que realicen la prueba hidráulica ya que están.


Un taller no puede tener un cilindro o regulador usado sin un comprobante de desmontaje y un certificado firmado por un escribano. Además como bien sabemos se puede verificar en la página del Enargas se puede verificar con la marca y el número de serie si los componentes están denunciados como robados.

Me recomendaron agujerear el Carburador..

La realidad es que resulta mucho mas probable y sencillo conseguir un mezclador especificamente desarrollado para el vehiculo que embocarle al agujerito con un "pico inyector" El mezclador permite al diseñador mucha más libertad para manejar caudales y depresiones que se adapten a las necesidades del auto. Ademas conservamos todas las prestaciones originales del vehiculo ya que su sistema de combustible original queda intacto.

Un buen mezclador no sólo regula parejito, no se muere cuando arranca el electro, y mejora grande en la elasticidad sobre todo desde bajas vueltas. A veces sucede que un pico inyector queda más o menos adaptado a la geometría de un carburador determinado, realizando ese trabajo con gran idoneidad y dedicacion podria llegar a quedar "aceptable", y a veces hasta puede funcionar mejor que un mezclador berreta e instalado a las apuradas y peor aún si el mismo no tiene ningún diseño ni mucho menos si es como en muchos casos que hemos visto: un simple pedazo de caño de cortina aplastado, ó una lata tipo "paté" con un caño metido asi nomás..