Tu-95MS disponiéndose a repostar en vuelo

Cómo empezó todo

En 1949, recién iniciada la Guerra Fría y después de que la UniónSoviética desarrollara la bomba atómica, el Pentágono elaboró un plansecreto previendo que en un plazo de ocho años los Estados Unidos y laURSS entrarían en guerra. Bajo el nombre en clave ‘Dropshot’ (disparofulminante), se definió que la estrategia a seguir se basaría en unataque sorpresa mediante el lanzamiento de bombas atómicas sobre lasprincipales ciudades sóvieticas. El encargado de llevar a cabosemejante acción sería el B-36, conocido como ‘Peacemaker’ (elpacificador), primer bombardero intercontinental capaz de transportararmas nucleares.

Por aquel entonces la URSS no habría podido responder un ataque deestas caracetrísticas, ya que aún no disponía de ningún bombarderoestratégico equiparable al B-36. Desde finales de los años 40, bajo elmandato de Stalin, los principales constructores soviéticos trataban deigualar los aviones estadounidenses, pero no lograban una autonomía devuelo suficiente para la capacidad de carga requerida. El primer avióncapaz de hacer sombra al B-36 sería el bombardero a reacción TupolevTu-16, pero, a pesar de sus notables prestaciones, el elevado consumode los primeros turboreactores no le permitía lograr la autonomíanecesaria para amenazar objetivos estratégicos en EEUU.


Convair B-36 y Tupolev Tu-16

Finalmente, en Agosto de 1955 fue presentado el bombardero queharía vulnerable a los Estados Unidos y acabaría con el plan Dropshot:el Tupolev Tu-95. Un colosal avión propulsado por 4 motores de doblehélice contrarrotativas. A día de hoy, el Tu-95 sigue siendo el aviónturbohélice más rápido - a la vez que ruidoso - del mundo.Precisamente, el ensordecedor rugido de sus motores y sus enormesdimensiones le hicieron merecedor del nombre en clave ‘Bear’ (oso).Aunque su autonomía era de unos 15.000 km, después de incorporar laposibilidad de repostar en vuelo sus misiones se verían únicamentelimitadas por el cansancio de sus tripulantes, llegando en ocasiones adurar hasta 20 horas ininterrumpidas.

Escalada militar y primeros vuelos oceánicos

La respuesta estadounidense no se haría esperar y, siguiendo lallamada Doctrina Eisenhower, se aceleraría la carrera armamentísticaentre las dos súperpotencias, a la búsqueda constante de una posicióndominante que garantizara la capacidad de destruir al enemigo ydisuadirlo así de iniciar cualquier ataque. El punto álgido de estaespiral belicista llegaría en 1962 con la crisis de los misiles deCuba, cuando la Unión Soviética inició la construcción de varios silosnucleares en la isla caribeña.

A raíz del papel decisivo que jugaron los aviones de reconocimientoestadounidenses en el transcurso de la crisis, permitiendo descubrirlas instalaciones soviéticas en la isla y rastrear el transportemarítimo de misiles y otros materiales, la URSS decidió emprender deforma análoga vuelos de largo recorrido para vigilar los portaavionesdesplegados por EEUU.

En Enero de 1963 la aviación estratégica soviética recibió suprimera misión: interceptar al portaaviones USS Enterprise de camino alMediterráneo. Después de dos intentos fallidos por culpa del maltiempo, el 23 de Febrero llegaría el gran día: gracias a la informaciónproporcionada por agentes apostados en el Estrecho de Gibraltar, dosTu-95 pudieron interceptar al portaaviones USS Forrestal, de regreso acasa después de haber sido relevado por el Enterprise, al norte de lasislas Azores. A la proeza de localizar el Forrestal en medio delocéano, hay que añadirle el recorrido de más de 14.000 km que teníanque seguir para evitar sobrevolar países miembros de la OTAN: partiendode Ucrania, pasando por el Mar de Barents, rodeando la PenínsulaEscandinava y las Islas Británicas.


TU-95 interceptado por dos F-4 sobrevolando el USS Kitty Hawk

Del shock inicial a la más suicida de las rutinas



Después del shock causado por el primer vuelo de un Tu-95 sobre unportaaviones americano, los Estados Unidos y la OTAN reforzaron susbases en Islandia y otros países nórdicos, con un despliegue permanentede radares y cazas F-102, en guardia las 24 horas para intentarinterceptar cualquier avión enemigo en cuestión de minutos. Junto conel incremento de la frecuencia de los vuelos de observación soviéticos,también aumentó el interés por parte americana de conocer mejor losbombarderos rusos y sus equipos. Así que el juego del gato y el ratónde las intercepciones se convirtió en rutina. Y con ello llas maniobrasarriesgadas, ya que era habitual volar a distancias de escasos metros oincluso centímetros con el fin de sacar fotos tan detalladas como fueraposible. Además, para los comandantes americanos era muy importantedemostar al Pentágono que cada vuelo de reconocimiento era interceptado- cosa que no siempre ocurría - y fotografiado; de lo contrario sepodía interpretar que sus naves habían estado en riesgo. Elacercamiento era tal que, en ocasiones, los tripulantes de los Tu-95mantenían contacto visual directo y todo tipo de saludos con lospilotos americanos:






Pero no todo era amable camaradería… los duelos entre pilotos paraver quien tenía los nervios más templados a veces acababan con roces ohasta choques entre las aeronaves. En la foto adjunta podemos ver comoacabó el ala de un Tu-16 después de recibir el impacto de los aleronestraseros de un Phantom. De haberse llegado a dañar el depósito decombustible, los tripulantes no habrían tenido otra opción quecatapultarse, condenados a una muerte segura en medio del océano.



Las primeras bajas

Aunque en Julio de 1964 se produjo la primera baja de un avión dereconocimiento, cuando un Tu-16 se estrelló en el Mar de Japón, seríala segunda pérdida la que marcaría profundamente a los pilotossoviéticos:

En Mayo de 1968 el portaaviones USS Essex y su flota se encontrabanen el Mar de Noruega. A efectos estratégicos, para la URSS estoequivalía a tener una columna de tanques enemigos a las afueras deMoscú. Ante la amenaza que suponía este despliegue, los aviones dereconocimiento recibieron la orden de mantener localizado en todomomento el Essex mediante vuelos periódicos, cada 4 horas. A pesar deeste seguimiento, el día 25 se perdió el contacto.

El elegido para encontrar de nuevo al Essex sería el sub-coronelAlexander Plyiev; todo un as de la aviación que había enseñado a losdemás pilotos tanto a combatir como a volar a baja altura para evitarser detectados por los radares enemigos. Volaba tan cerca del agua queera famoso por regresar con los cristales de la cabina impregnados desalitre.

Plyiev no defraudó las expectativas de sus superiores y encontró elportaaviones americano, apareciendo sobre él de improviso gracias a nohaber sido detectado. Pero, después de informar de las coordenadas a laflota soviética en la zona, en una de las pasadas que hizo cerca delportaaviones, su avión se estrelló en el horizonte. Aunque se baraja laposibilidad que se encontrara de frente con un helicóptero americano,la única versión disponible - la de la armada estadounidense - es queel desastre se produjo al tocar el agua con una de sus alas.

En el siguiente vídeo, desclasificado recientemente por EstadosUnidos, se muestran los instantes inmediatemnte anteriores yposteriores al accidente. Se puede observar como el Tu-16 de Plyievpasa por el lado del portaaviones a escasos 15 metros del agua y a unavelocidad de unos 500 km/h, para después estrellarse cuando se disponíaa girar. También se puede ver cómo al cabo de poco tiempo aparece elsegundo avión de la patrulla de reconocimiento, intentando averiguarque había ocurrido con Plyiev:


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Diversión a 10.000 metros

Después de que en 1981 Ronald Reagan asumiera la presidencia ycalificara a la URSS como imperio del mal, se viviría una nuevaescalada bélica entre las dos potencias. Por parte soviética, una delas medidas más importantes que se tomaron fue desplegar bombarderosTu-95MS equipados con cabezas nucleares resiguiendo la costanorteamericana de forma permanente.

Como no podía ser de otra forma, los cazas estadounidenses estabanallí para interceptarlos. A pesar de la fuerte tensión a la que estabansometidos, los pilotos sabían encontrar momentos para relajarse yconfraternizar con el enemigo. De esa época son famosas las anécdotasde pilotos americanos mostrando revistas eróticas y bebidas alcohólicasa los rusos, a modo de cachondeo de la rectitud moral comunista.

Las únicas imágenes que he podido encontrar corresponden a unafilmación de 1982, en la que un piloto de un F-15 sostiene una revistaPlayboy y saluda a un Tu-95 sobre la costa de Alaska. En primer planoaparece Richard Ellis, un ex-piloto que tomó parte en lasintercepciones de los 80 y que fue entrevistado para un documentalruso:



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